Norsko je mekkou elektromobility v Evropě i ve světě. Jak to tam opravdu chodí si na vlastní kůži vyzkoušel Petr Caisl, který v Norsku nějakou dobu žil.

Vše začalo mým rok a půl dlouhým angažmá na poměrně těžkém IT projektu v Norsku. Jak je známo, Norové rozhodně netrpí žádnou nouzí. Norsko oplývá krásnou přírodou, kterou Norové úspěšně využili pro výstavbu rozsáhlé sítě vodních elektráren. Ta s přehledem (a přitom velmi levně) pokrývá potřeby Norských domácností, průmyslu i veřejné infrastruktury. Důkazem může být například kompletně osvětlená dálnice z norsko-švédské hranice až do centra Osla.

Čech, který se nastěhuje do Osla, je pak překvapen takovými paradoxy jako třeba to, že nové byty v lukrativních čtvrtích jsou vybaveny centrálním topením, které prostě nemá šanci byt v zimních měsících vytopit. Tento problém ale řeší velmi jednoduše, a to olejovými nebo standardními horkovzdušnými přímotopy.

Oproti České republice, kde se tomu, jak dokáže přímotop vycucat naši peněženku věnuje jedna skoro celá epizoda seriálu Comeback. Díky tomu je v Norsku naprosto normální mít jeden až dva přímotopy (navíc s velkým krbem).

Zmiňovaný energetický mix, touha být světovým leaderem ve snižování emisí a vůle být pískovištěm ekologických inovací vedlo k rozsáhlému a komplexnímu zavedení elektromobility v celém Norsku.

Nebavíme se tu jen o elektromobilech, ale i o autonomních elektrobusech, pilotních projektech elektrických letadel, plně elektrických výletních lodích, které brázdí Norské fjordy s turisty nebo svážejí obyvatele Osla z menších ostrovů a poloostrovů do centrálního přístavu.

Norská realita v oblasti elektromobility je něco, co se prostě musí zažít. V centru Osla není nic zvláštního mít speciální parkoviště pro elektromobily, které nabízí přes 30 nabíjecích stojanů a garantuje 3 hodiny parkování zdarma nebo garáže se stovkami stojanů, které jsou připraveny poskytnout AC i DC nabíjení za standardních komerčních podmínek.

Na jednu fotku se nám tak podařilo, na jednom z takových parkovišť, nacpat 13 vedle sebe stojících těchto vozů (což nás i po roce žití v Oslo stále ještě překvapovalo). Proč toto ale píšu? Toto vše nás totiž motivovalo ke koupi našeho prvního elektroauta.

Norsko navíc nabízí hned několik klíčových benefitů, které nám umožnily pořídit auto výrazně levněji, než bychom ho pořídili v Čechách. Dokonce levněji než ekvivalent tohoto modelu v benzinu/naftě:

• Veškeré daně týkající se elektromobilu jsou v Norsku nulové
• Existuje rozsáhlý trh s ojetými auty – na portálu finn.no (obdoba našeho Aukro nebo Bazoš) se je neustále dostupných cca 4,5 tisíc elektroaut a 8 tisíc plugin hybridů.
• Norové se o svá auta dobře starají a většinou je kupují „v plné palbě“
• Obrovská sada benefitů – široká síť veřejné dobíjecí infrastruktury, parkování v Oslo zdarma, odpuštění mýtného…

Auto jsme si pořídili primárně za záměrem popojíždění po Oslu (Praze) a okolí s možností občasných kratších výletů. Vzhledem k tomu, že jsme fandové spíše tradičního vzhledu automobilů a trh s auty, které nepodporují rychlé (DC) nabíjení s novou generací elektromobilů sletěl strmě dolů, jsme si pořídili 4 roky starý Mercedes Benz třídy B electric drive se slibovaným dojezdem až 200 km a parádní výbavou.

Když jsme auto kupovali, tak byla myšlenka na blížící se zimní stěhování do Čech jednoduchá. Předáme ho nějakému dopravci, pak si ho vyzvedneme v Drážďanech/Praze, a pak s ním dojedeme bez problému domů do Roztok u Prahy. Myšlenka dobrá…

Jak jsme ale byli smutní z toho, když jsme zjistili, že nám auto nikdo nepřeveze. Nepomohla ani registrace na několika portálech a připlacení prémiového hledání přepravy. Možná, že za tím stála zimní sezóna, nebo jsme špatně hledali, každopádně se nám ozvalo pouze pár chlapíků, co nabídli osobní dovoz auta za v přepočtu 50 – 60 tisíc korun.

Naštěstí jsme měli připravený i plán B. Ten spočíval v přepravě auta lodí z Osla do německého Kielu. Z Kielu popojet do Hamburku a odtamtud autovlakem do Prahy a pak domů. Na lodi se krásně vyspím, kousek popojedu no a pak bude pohodička v autovlaku – v tom autovlaku, co jezdí bohužel jenom v létě.

Ze tří možností (chlapíka za 60 tisíc, prodeje auta s drobnou ztrátou nebo vlastním dovozem) jsme se po pár rychlých manželských vyjednáváních rozhodli pro variantu, že si auto do Čech dopravíme sami s tím, že prcek s manželkou poletí letadlem a já to nějak zvládnu odřídit.

Přejezd lodí do Kielu v plánu zůstal, a tak mě čekalo „pouhých“ 750 km Německem. Můj trochu naivní předpoklad byl, že je Německo v elektromobilitě (a primárně veřejné nabíjecí infrastruktuře) stejně daleko jako Norsko, jen se o tom určitě tolik nemluví.

750 km v elektroautě s dojezdem 150 km

Přišel den D. Poté co jsem se dostal z Osla do Kielu a pořádně se vyspal jsem vyjel autem na Německé silnice plný očekávání. Večer na lodi jsem si prošel celou trasu v rámci aplikace PlugShare a hrubě naplánoval nabíjení po cestě.

Měl jsem ozkoušeno, že ideální spotřeby (cca 18 kWh/100 km) lze dosáhnout při plynulé jízdě 90 -100 km/h. Proto jsem se rozhodl, že není nutné se držet dálnic, ale občas na úkor rychlé cesty zvolit kratší cestu skrz okresky.

Strasti elektromobilisty na cestách

Začínat se má vždy pozitivně. Cestování elektrickým autem s krátkou vzdáleností s sebou nese hned několik výhod:

• Člověk neotupí za volantem. Na 2,5 hodiny nabíjení připadá většinou hodinka řízení. Navíc, v průběhu nabíjení je dostatek času na kávu nebo na to jít si zaběhat.
• Člověk pozná spoustu menších měst a lokálních specialit, které by ve standardním voze nikdy nepoznal.
• Na cestě stihnete zkouknout hned několik epizod oblíbených seriálů na svém mobilním zařízení…
• Velmi často jsou nabíjecí stanice u obchodních domů nebo u supermarketů zdarma, takže člověk ušetří. (To, že ušetřené peníze okamžitě utratíte v přilehlém obchodním domě, je věc druhá).
• Máte čas poznat své auto. Kdy naposledy jste měli čas projít veškerá nastavení svého dieselového automobilu vč. bezpečnostní instruktáže? Poznat zákoutí všech možných páček a konfigurací? Já na to měl cca 20 hodin.

Nutno podotknout, že všechny tyto benefity byly fajn první 4 nabíjení – pak se z nich staly neduhy a poté přímo trápení.

Když jsem se před lety o elektromobilitu začal zajímat (zhruba v době kdy bylo moje auto vyrobeno), nechápal jsem ty prupovídky o přespávání u nabíjecích stanic a „hardcore“ elektromobilitě. Tady jsem si jí však dosyta užil.

Obzvláště noční nabíjení s sebou nese trochu adrenalinu, ať už se jedná o poznávání subkultury řidičů kamionů na polomrtvých benzinkách nebo o přirozenou nervozitu člověka, který sedí sám v autě na prázdném parkovišti u obchodního komplexu.

Nikdo by nevěřil, kolikrát za noc projede takovým opuštěným parkovištěm cizí a leckdy i luxusní auto, oslní vás světlomety, několikrát celé parkoviště obkrouží a pak zase parkoviště opustí. A i u takové „voňavky“ jak kolegové mé auto nazývají, nejsou sedačky určeny ke spánku.

Další super vlastností elektroauta, kterou člověk naplno pozná až když „ladí spotřebu“ je topení a ventilace, která v zimě konzumuje poměrně velké množství energie. Ani bych se nedivil, kdyby lokální noviny vydaly článek o nevídaném úkazu exota, který při krásných 4 °C projížděl jejich městečkem v relativně novém Mercedesu zachumlaný ve funkční zimní bundě, kulichu, rukavicích a částečně staženým okénkem.

Veřejná nabíjecí infrastruktura

Samotná nabíjecí infrastruktura a služba poskytování nabíjení byla na Německo také trochu rozpačitá. Za mou spanilou jízdu se mi stalo nečekaně mnoho kiksů, které jsem jako řidič moc nečekal a ani je víceméně nemohl nijak ovlivnit.

Hned na první dobrou jsem nebyl schopen nabít u nabíječky E.ON na velké dálniční pumpě. Problémem byla absence předplaceného lokálního RFID čipu nebo německého telefonu.

Specifická německá aplikace nešla stáhnout do ne-německého telefonu, QR kódy na stojanech vedly na neexistující stránky a na helpdesku po proklikáním se anglickou verzí robota, vládli operátoři, kteří neuměli nebo prostě jenom nechtěli mluvit anglicky a nechali mě na benzínce bezradného.

Druhý kiks přišel u Hamburku, kde jsem dojel k nabíječce poskytovatele Allegro – skrz aplikaci Intercharge se mi podařilo zaplatit, ale stanice nikdy nezačala dobíjet. Vždy se zasekla ve stavu autorizace, a pak se znovu po cca jedné minutě vesele rozsvítila jako dostupná.

Vzhledem k tomu, že automobil hlásil 7 % baterie a dojezd cca 11 km, zkusil jsem nabíjení a platbu hned 5x. Helpdesk, který je dostupný pouze ve standardní pracovní dobu, mi o víkendu moc nepomohl. Naštěstí mě zachránil řidič okolo jedoucí Tesly, který mě odkázal na blízký hotel s Tesla nabíjecími stojany.

Tady jsem si poprvé zavedl pravidlo, že vždy nabíjím nejpozději při 20 % zbývající baterie. Hořkou pachuť později doplnilo zjištění, že všech 5 předchozích pokusů za celkem zruba 40€ bylo regulérně zaúčtováno i když nabíjecí stanice nikdy nezačala nabíjet. Na reklamační email jsem dodnes nedostal odpověď.

Třetí totální kiks nastal u nabíjecí stanice přímo naproti továrně Porsche. Nabíjecí stanice, označená jako 22 kW, dobila za hodinu parádních 3,4 kWh. Tak jsem se po hodině musel přesunout na nabíjecí stanici u salónu BMW.

Ta naštěstí umožnila standardní „polo-rychlé“ nabíjení za totálně neznámých podmínek. A tak jsem si po 2 hodinách odvezl plnou baterii a fakturu na 21€, což bych označil za čtvrtý velký kiks.

Pátý (a poslední) kiks zajistila opět aplikace Intercharge. Po zahájení nabíjení kdesi na čerpací stanici jsem si dovolil stránku s nabíjením opustit a podívat se na novinky s domněnkou, že později nabíjení ukončím až odemknutím auta.

Opak byl pravdou – nabíjení bylo s odchodem ze stránky ukončeno a já jsem hodinu seděl na benzínce, pil kávu a nenabíjel. Následně jsem si zaplatil další jednorázový poplatek a zahájil nabíjení od začátku.

Nutno podotknout, že lehce rozmazlen z Norska, kde má každá větší vesnice alespoň jeden AC 22kW stojan, jsem byl překvapen tím, že mezi Drážďany a Ústím n. L. se nenachází jediná rozumně dostupná nabíjecí stanice v rozumné vzdálenosti od dálnice.

Drážďany jsem míjel s „bezpečným“ dojezdem 95 km (na cca 65 km reálných km). Trochu jsem si však neuvědomil to, co mě nikdy v dieselovém autě až tak moc netrápilo. Mezi Drážďany a Ústím se nastoupá poměrně dost výškových metrů, což to se v elektroautě okamžitě promítne do spotřeby (a tím i do odhadovaného dojezdu), a tak jsem navzdory svému pravidlu, že pod 20 % nikdy nepůjdu, dojel do Ústí sezbývajícími 12 % baterie. Musím se přiznat, že jsem nikdy nebyl šťastnější z možnosti v klidu pobýt 2 hodiny v Glóbusu v Ústí.

Kolik by to sežralo?

Pro srovnání toho, kolik jsem vlastně ušetřil CO2 emisí v rámci své spanilé jízdy, jsem si vyrobil jednoduchý model s následujícími předpoklady:

• Neřeším rozdílnou emisní zátěž při výrobě samotného auta (well-to-wheel) – auto jsem kupoval z druhé ruky se solidním nájezdem 100 000 km. Auto už si svoje odkroutilo (plus pro elektroauto)
• Používám tabulkové emisní hodnoty pro dieselovou variantu, i když všichni víme, že v realitě nikdo nejezdí tak, aby jezdil právě na emisních hodnotách (plus pro diesel auto)
• Používám data o průměrné emisi kg CO2/kWh z dostupných zdrojů The European Environment Agency z roku 2016, které jsou vyšší než stávající realita (plus pro diesel auto)
• Zanedbávám ztráty v nabíjecím procesu elektrovozidla (plus pro elektromobil)

Průměrná spotřeba za 750 km, které jsem na své cestě urazil byla cirka 20,5 kWh / 100 km. Celkem jsem tedy spotřeboval cirka 153,75 kWh energie. Z toho:

26 kWh pocházelo z Norska
26 kWh z České republiky
a zbylých 101,75 kWh z Německa

Za využití dat o průměrné emisi se pak dá lehce dopočítat následujících výsledků:

Celkově CO2 EV= 26kWh * 0,013kg CO2/kWh + 26kWh * 0,513kg CO2/kWh + 101,75kWh * 0, 441kg CO2/kWh = 50,83 kg CO2.

Oproti tomu lze jednoduše postavit ekvivalent dieselové varianty Mercedes Benz B 180d s 1,5 litrovým diesel motorem s tabulkovou emisí CO2 111g/km. Z této tabulkové hodnoty lze vypočíst celkovou emisi Total CO2 Diesel = 111g/km * 750 km = 83,25 kg CO2.

Během svého výletu jsem díky použití elektroauta vyprodukoval cca 60% emisí ve srovnání s jízdou v dieselovém autě. Kdybych stejný počet kilometrů urazil pouze ve Skandinávii, úspora by sahala až k 98%. (zdroj 1, zdroj 2)

No a co to všechno znamená?

I v elektroautě zamýšleném na městskou dopravu, se dá urazit poměrně velká štreka skrz Německo (s dítětem bych si to ale rozhodně netroufl). Má to svá specifika, která pravděpodobně všichni zkušení elektromobilisté dávno znají a myslí si, že jsem právě objevil Ameriku, ale pro elektromobilistu začátečníka je objevování těchto specifik dobrodružstvím, které odpovídá první návštěvě dobré únikové hry. Smích pravidelně přechází v hněv nebo slzy, ale ve výsledku odcházíte plni zážitků a dlouho o tom vyprávíte přátelům.

Veřejná dobíjecí infrastruktura je hlavně díky platformám typu plugshare dobře dostupná a člověk má šanci plánovat – to je možné primárně proto, že elektromobilita nedospěla do stavu, kdy by se člověk musel bát, že až dojede k většímu dobíjecímu místu ani jedna stanice nebude volná.

Absence rozumného roamingu, který v podobě Hubject Intercharge spíš naštve než potěší, vede k tomu, že si člověk odveze skoro celou stránku různých aplikací, které ve výsledku stejně moc nepomůžou.

No a co se týče ekologie? Můj velmi zjednodušený výpočet, který výsledky zhruba odpovídá výrazně komplexnějším modelům ukazuje, že to smysl má, ačkoli v centrální Evropě energetický mix oproti Skandinávii smysluplnost výrazně zpochybňuje. Na druhou stranu je tohle problém elektromobilisty? Nad tím se hlouběji zamyslím třeba příště.